Los biomateriales en la industria automotriz

nafilean-value-chainLa empresa Faurecia que dispone de 300 sitios que incluyen 30 centros de I + D en 35 países de todo el mundo, es el proveedor número uno del mundo de estructuras y mecanismos de asientos, tecnologías de control de emisiones e interiores de vehículos

Hace 10 años Faurecia comenzó un trabajo de investigación para identificar un material que pudiera usarse para los componentes ligeros de los automóviles y que permitiera generar impactos ambientales positivos. El resultado es NAFILean, un compuesto ligero reciclable con un 20% de fibras naturales que sustituyen a las fibras de vidrio en el moldeo por inyección de piezas estructurales para paneles de instrumentos, paneles de puertas y consolas centrales.

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El compuesto a base de polipropileno reforzado con fibras de cáñamo al 20%, permite crear formas y arquitecturas complejas a la vez que proporciona una reducción de peso de hasta el 25% en comparación con piezas inyectadas con materiales convencionales y mejoras del 40% en las tolerancias de fabricación.

Además, la proporción de fibras en la mezcla es renovable, habiendo la industria validado su reciclabilidad al final de su ciclo de vida, gracias a un proceso de separación de la fibra del polipropileno.

Después de su registro inicial con Peugeot PSA, los biomateriales ahora se utilizan en las piezas de automóvil de seis fabricantes de equipos originales OEM (Original Equipment Manufacturer); siendo una de las últimas Future Mobility (FMC), una startup china que presentó su SUV mediano eléctrico que comenzará a comercializar en Europa en 2020.

Este crecimiento del mercado para este material, está creando una nueva demanda para la producción agrícola de cáñamo, la materia prima principal de NAFILean; un tema planteado por Faurecia en la última Feria Internacional Salon de l’Agriculture de París.

El cáñamo fue seleccionado entre más de 20 candidatos agrícolas en función de su buen rendimiento técnico, la renovabilidad como fibra cultivada y el bajo consumo de agua. También repone el suelo para otros cultivos posteriores; no requiere pesticidas; y no está sujeto a variaciones de precios influenciadas externamente.

Después de un período de dos años para desarrollar el material y un año adicional para el registro inicial con PSA, el primer éxito comercial se logró en 2013 en paneles de puertas para el Peugeot 308. Los 1,2 kg del material arrojaron una reducción de peso del 25% y una reducción del impacto ambiental del 25%, cifras validadas mediante la norma ISO 14040-44 “Life Cycle Assessment”, que abarca la producción, el uso y el final de la vida del material.

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Tras la solicitud comercial inicial, NAFILean ha sido adoptado por los OEM en una serie de vehículos:

PSA (marcas Peugeot Citroën DS Opel): “Peugeot 308” y “DS7 Crossback”

FCA (Fiat Chrysler Automotive, incluida la marca Alfa Romeo): “Alfa Romeo GIULIA”

JLR (Jaguar Land Rover): “Grand Evoque” y “E-Pace”

RSA (Grupo Renault, incluidos Nissan y Mitsubishi): “Megane”

Los cálculos realizados muestran que la implementación en serie de los biomateriales livianos en los vehículos de gran volumen generará beneficios ambientales significativos: una reducción de 40.000 toneladas de emisiones de CO 2 y la capacidad de conducir 325 millones de kilómetros adicionales con la misma cantidad de combustible.

El compuesto de cáñamo se comercializa abiertamente a través de APM (Automotive Performance Materials), una empresa conjunta entre Faurecia y una cooperativa agrícola en la región francesa de Borgoña. Este joint venture proporciona a Faurecia un suministro confiable y la libertad de operar en el mercado y desplegar aún más sus capacidades de innovación.

Además de los biomateriales automotrices, otras partes de la planta de cáñamo son también la fuente de coproductos como el aislamiento de edificios y aceites alimentarios, un punto subrayado por Faurecia en la presentación del Salón de la Agricultura. Las preocupaciones por el uso de la tierra y la desviación de alimentos tampoco son un problema en el cultivo de cáñamo, ya que sería posible abastecer a todos los fabricantes de equipos originales (OEM) en Europa con solo 5.000 hectáreas de tierra.

Ahora los OEM revisan la aplicación de los biomateriales para vehículos adicionales y se proyecta que la producción se triplicará en los próximos tres años. Los equipos de Faurecia están trabajando en las nuevas generaciones de NAFILean, así como en los esfuerzos para aumentar el porcentaje de biomateriales en composites. Estos incluyen resinas de origen biológico junto con los refuerzos de fibra natural, un material 100% libre de petróleo ya disponible para la industrialización futura.

Fuente:

http://www.faurecia.com/en/innovation/discover-our-innovations/nafilean

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Los desafíos de las autopartistas argentinas

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El sector automotriz se caracteriza por una cadena de valor de fuerte integración a nivel global, que lleva a las terminales líderes a ejercer una fuerte gobernanza a través de su gran poder de compra que les permite exigir a sus proveedores cumplir determinados estándares de calidad, a adoptar ciertos sistemas de información y procesos de negocios y a realizar tareas de innovación de manera conjunta, de modo tal que sean capaces de ofrecer conjuntos y subconjuntos con mayor contenido tecnológico incorporado al menor costo posible.

En Argentina, esta cadena de valor se caracteriza por tres eslabones: un primer eslabón constituido por un grupo de empresas proveedoras de insumos difundidos, como ser: acero, aluminio, productos plásticos y petroquímicos, vidrio, caucho, etc. Un segundo eslabón integrado por un número considerable de firmas autopartistas cuya función es transformar los insumos difundidos para la elaboración de partes, piezas y sistemas. Por último, el tercer eslabón lo constituyen las empresas terminales, encargadas de las actividades de ensamblado y terminación de los vehículos automotores.

Entonces para optimizar la calidad de sus productos, procesos y obtener el reconocimiento internacional de sus productos; estas empresas proveedoras en la cadena de valor automotriz se verán obligadas de disponer de un único certificado reconocido por diferentes fabricantes líderes. Con este objetivo, la International Automotive Task Force (IATF) ha publicado la norma IATF 16949:2016 que reemplaza a ISO/TS 16949:2009, como la norma para la gestión de la calidad de la industria automotriz y cuyo objetivo es mejorar la eficacia del sistema y la calidad de los procesos de las empresas del sector, la cual se focaliza en el proceso de mejora continua que permita aumentar la satisfacción del cliente, identificar errores y riesgos en el proceso de producción y en la cadena de suministro, eliminar sus causas y examinar las medidas correctivas y preventivas adoptadas para su eficacia.

La International Automotive Task Force (IATF) es un grupo “ad hoc” conformado por los principales fabricantes de automóviles del mundo con el propósito de:

  • Desarrollar políticas y procedimientos para el esquema común de registro de terceros del IATF para asegurar la coherencia en todo el mundo.
  • Proporcionar la capacitación adecuada para respaldar los requisitos de la IATF 16949 y el esquema de registro de la IATF.
  • Establecer enlaces formales con los organismos apropiados para apoyar los objetivos del IATF.

Los miembros de IATF incluyen a los siguientes fabricantes de vehículos: BMW Group, FCA US LLC, Daimler AG, FCA Italy Spa, Ford Motor Company, General Motors Company, PSA Group, Renault, Volkswagen AG y las asociaciones de fabricantes de vehículos respectivos – AIAG (EE.UU.), ANFIA (Italia), FIEV (Francia), SMMT (Reino Unido) y VDA QMC (Alemania).

La nueva versión de la norma IATF 16949:2016, sigue la estructura de la ISO 9001:2015 e incluye, por lo tanto, todos los nuevos requisitos de la misma. Adicionalmente, como principales requisitos para el sector destacan:

  • la gestión de riesgos y la definición de planes de contingencia eficaces,
  • un mayor rigor en los requisitos para la gestión de la cadena de suministro,
  • la definición de un proceso para la gestión de garantías y el análisis de fallos de campo.

Esta nueva versión 2016 anula y sustituye a la ISO/TS 16949:2009 y la actualización será necesaria antes de septiembre de 2018. Además, después del 1 de octubre de 2017 las organizaciones sólo serán auditadas y certificadas según la nueva norma.

Algunas de las nuevas mejoras que incorpora esta versión 2016 para dar respuesta a los recientes problemas de la industria de la automoción son:

  • Requisitos para partes y los procesos relacionados con la seguridad
  • Mejora de los requisitos de trazabilidad de productos para apoyar los últimos cambios regulatorios.
  • Requisitos para productos con software integrado.
  • Proceso de gestión de la garantía que incluye abordar NTF (No Trouble Found) y directrices de la industria automotriz.
  • Aclaración de la gestión de proveedores de segundo nivel y requisitos de desarrollo.
  • Incorporación de los requisitos de responsabilidad corporativa

Los beneficios que proporciona su implementación y certificación, se pueden resumir en:

  • La aplicación de prácticas acordadas y reconocidas internacionalmente para la gestión de la calidad en el sector de la automoción.
  • Compartir un lenguaje común para tratar con clientes de negocios y proveedores de todo el mundo
  • Aumentar la eficiencia y de la eficacia de los procesos
  • Sistematizar la mejora continua de sus procesos.
  • Asegurar un modelo para la entrega de excelencia a los clientes y otras partes interesadas.

El acuerdo sectorial alcanzado entre el gobierno argentino, las provincias de Santa Fe, Córdoba y Buenos Aires, trabajadores y empresas para mejorar la competitividad del sector automotriz en base al consenso, el diálogo y el compromiso de todos los actores, fija como objetivos aumentar la producción hasta llegar a fabricar un millón de vehículos en 2023 y exportar a más países; aumentando la participación de las Pymes autopartista nacionales en la fabricación de los autos.

Sin duda entonces, para integrarse a esta cadena de valor autopartista; las empresas van a necesitar de disponer de una certificación válida como es la IATF 16949:2016 de su sistema de gestión de la calidad, caso contrario tienen muy pocas posibilidades para integrarse y desde luego, ninguna posibilidad de servir a un fabricante de equipo original para la industria automotriz.

Los errores estratégicos de los proveedores del sector automotriz

La movilidad eléctrica significa un cambio importante en los distintos componentes que equipan los vehículos híbridos y eléctricos que necesariamente exigirá una adaptación de los proveedores del sector de automotriz.

Paul Eichenberg es un consultor especializado en el desarrollo y la ejecución de soluciones a los complejos desafíos que enfrenta la industria automotriz actual con la irrupción de la movilidad eléctrica.

Para Eichenberg, “la década entre los años 2020 y 2030 será la década de la electrificación, y si los proveedores no desarrollan una estrategia de e-movilidad y realizan inversiones ahora para operar en esa década, corren el riesgo de morir atropellados en la autopista automotriz global”.

Y esto es así según el analista, porque la “electrificación de vehículos está llegando mucho más rápido de lo que la mayoría de analistas de la industria esperan, ya que se acelera el aumento de las regulaciones para reducir las emisiones de CO2, el desarrollo de la tecnología de baterías en curso y; los aumentos de costos y la disminución de oportunidades para mejorar económicamente los motores de combustión interna”. Por lo que estima que las tres cuartas partes de los 100 principales proveedores de automoción del mundo pueden no sobrevivir con la electrificación de los propulsores a menos que hagan planes ahora; considerando que como predice Eichenberg: las tecnologías de electrificación afectarán a casi todos los vehículos producidos en 2030.

Para ese año, Eichenberg estima que el 57% de los vehículos anuales que se fabriquen serán eléctricos, híbridos enchufables o vehículos con sistemas eléctricos de 48 voltios, creando un mercado anual de 213.000 millones de dólares para las baterías, los motores y la electrónica. Por caso, los vehículos autónomos requerirán de tecnologías tales como dirección, frenos eléctricos y sofisticados sistemas de a bordo; todo lo cual aumentará significativamente el consumo eléctrico. Además, la creciente regulación mundial sobre los gases contaminantes también está impulsando la electrificación, y los nuevos estándares de emisiones de CO2 en China y Europa están a punto de entrar en vigor.

Analizando la actual cadena de suministro de la industria automotriz, Eichenberg considera que muchos de los proveedores del sector automotriz tradicional están cometiendo uno o más de los siguientes errores estratégicos:

  • Carecen de una comprensión de hacia dónde se dirige la industria;
  • Están mirando el horizonte de tiempo equivocado y están esperando demasiado tiempo para centrarse en la llegada de la electrificación
  • Están apostando al pasado, invirtiendo en una cartera de productos moribundos, en lugar de invertir en el futuro;
  • Tienen un modelo organizacional incorrecto sin estructura electrónica, escala o plataforma;
  • Emplean el personal equivocado, con conjuntos de habilidades de ingeniería enfocados en mecánica y materiales en lugar de eléctricos y software;
  • Están buscando retornos seguros en los activos desplegados a corto plazo, en lugar del alto potencial de recompensa de la transición a un futuro digital.

Advirtió que los fabricantes de automóviles europeos ya se están enfocando en esas tecnologías eléctricas que les ayudarán a cumplir con el siguiente requerimiento regulatorio para las emisiones, como es la Norma Euro VII; que se espera entre en vigencia entre 2025 y 2030. Además, las normas de la Unión Europea exigirán una economía de combustible para las flotas de 4,13 litros por cada 100 km, y las regulaciones propuestas podrían empujar esa cifra hasta los 3,2 l/100 km; que las automotrices planifican cumplir con un mix de vehículos eléctricos e híbridos enchufables y los denominados híbridos suaves: vehículos con un motor de combustión interna mejorados con sistemas eléctricos de 48 voltios, frenos de arranque y regenerativos.

Este cambio de enfoque radical se extenderá a los fabricantes de automóviles en China, América del Norte y el resto del mundo pronto, abriendo enormes oportunidades para los proveedores que puedan proporcionar la columna vertebral eléctrica de todos los principales sistemas automotrices, incluyendo baterías, motores eléctricos y electrónica de potencia .

Por el contrario, este cambio a la movilidad eléctrica también pondrá en peligro el futuro a largo plazo de las empresas que sólo suministran componentes para vehículos con motor de combustión interna.

Fuente:

https://chief-strategist.com/

Honda desarrolla un nuevo sistema de montaje de automóviles

ARC de honda 2Honda Motor Co., Ltd.; ha desarrollado e implementado por primera vez en el mundo; un innovador sistema de producción en masa de automóviles, denominado ARC Line (Assembly Revolution Cell Line). Esta innovación implementada en su planta de automóviles de Prachin Buri en Tailandia, consiste en la incorporación de un sistema de producción por células de fabricación que fluyen en una línea principal.

En un sistema convencional de producción en línea de montaje, cada operador de producción se hace cargo de un solo proceso de montaje sobre el vehículo, el cual está en movimiento continuo. En la producción por células de fabricación, el operador de producción se hace cargo de una gama más amplia de procesos de producción, instalando múltiples partes.

En la línea de producción ARC Line, cuatro operadores de producción trabajan asociados a bordo de una unidad que transporta una carrocería y un conjunto completo de piezas que se montarán sobre el vehículo a medida que la unidad de transporte se desplaza a lo largo de la línea de producción. c160421beng_02

Cada unidad ARC Line dispone de un espacio de trabajo para cada uno de los cuatro operadores de producción que se encuentran a bordo, lo que facilita las tareas al trabajar de manera simultánea, sin cruces ni movimientos innecesarios; lo que aumenta la eficiencia del trabajo en aproximadamente un 10% con respecto a una línea convencional, según informa la empresa.

Además, al encargarse cada operador de una amplia gama de procesos; se le posibilita crecer en su gama de conocimientos y habilidades de producción; permitiéndole desarrollar sus competencias personales y aumentar su capacidad de hacer aportes para la mejora del trabajo.

Con respecto al abastecimiento de materiales sobre cada unidad ARC Line, el suministro de cajas llenas de material de fijación al inicio del montaje y su recuperación al final del mismo, se puede hacer en un mismo lugar; obteniendo como resultado una reducción al mínimo del número de puntos de abastecimiento, lo que reduce la carga de trabajo relacionada con la manipulación de materiales en aproximadamente un 10%.

Además la ARC Line dispone de un sistema informático de soporte para el mantenimiento y gestión de la calidad, que mediante el uso de dispositivos tipo Tablet colocados en el espacio de trabajo de cada unidad ARC Line; proporciona instrucciones visuales y de audio, tales como la secuencia de las piezas a montar y los puntos críticos a considerar para evitar errores humanos.

Por otra parte, la inspección se realiza inmediatamente sobre cada vehículo en el denominado Q-GATE, área de inspección de calidad contigua a la línea ARC Line, lo que posibilita abordar de inmediato los errores de montaje. El sistema es alimentado por los propios inspectores de línea según los resultados de la inspección; que al detectar una desviación al proceso estándar, el sistema envía un mensaje de alerta que se visualiza en la pantalla del operador asociado a la operación sobre la unidad ARC Line.

Otro de los sistemas de soporte a la ARC Line, es el DiSC System que funciona en conjunción con la planificación de la producción y ayuda a suministrar las piezas adecuadas a cada operador de producción. Cuando operadores a cargo de la zona de almacenamiento de partes, preparan las piezas necesarias para los vehículos próximos a ensamblar; luces indicadoras en los estantes de almacenaje, se iluminarán para notificar la localización de las piezas necesarias. Este sistema permite el suministro preciso de las piezas incluso para una línea de producción donde varios modelos se están montando simultáneamente.

Cada unidad de la ARC Line se puede añadir a la línea de producción, permitiendo así modificar su diseño y adaptarla a los distintos cambios de volumen y de modelos a producir.

Además la línea ARC Line tiene una estructura que es menos propensa a ser afectada por las restricciones espaciales de un lugar de instalación, por lo tanto se puede esperar una reducción de los costos de inversión cuando líneas de producción ARC Line estructuralmente idénticas sean instalados por Honda en sus plantas de producción de todo el mundo.

Fuente:

http://www.hondanews.info/news/en/corporate/c160421beng

Automotrices aplican nuevo software de simulación de tribología

La tribología es la ciencia que estudia y describe el comportamiento de los materiales teniendo en consideración la fricción, el desgaste y la lubricación que tienen lugar durante el contacto entre superficies sólidas en movimiento.

Esta ciencia cobra importancia en los procesos de conformado de metales, a través del movimiento relativo y la interacción entre la chapa metálica, la lubricación y el utillaje.

Durante los días 24 y 25 de febrero pasado se realizó en la ciudad de Darmstadt (Alemania), organizado por el Instituto de Ingeniería de la Producción y Conformado de la Universidad Técnica de dicha ciudad; el foro Triboforum 2016 – “Avances tribológicos en el conformado de chapa metálica”.

Este foro tiene como objetivo, profundizar en el diálogo entre los desarrolladores de productos, especialistas en producción y usuarios; a través de las presentaciones de los participantes seleccionados de los campos de la tecnología de lubricantes, la fabricación de herramientas y la simulación numérica.

Una de las presentaciones destacadas fue la de TriboForm Ingeniería, una spin-out de la Universidad de Twente en Holanda, con una solución de software que permite a los usuarios simular con precisión las condiciones de fricción y lubricación rápida; para luego integrar directamente los resultados de las simulaciones del proceso de conformado de metales.

La práctica actual en las simulaciones es el uso de un coeficiente de fricción constante (Coulomb) en el proceso de conformado, lo que limita la precisión global de la simulación, de acuerdo con TriboForm. Para alcanzar resultados más realistas y de mayor fiabilidad TriboForm reemplaza el coeficiente de fricción constante en las simulaciones de conformado de metales; con datos realistas y de alta precisión en cuanto a fricción y lubricación.

El director técnico Johan Hol, destaca la singularidad de la tecnología de software, señalando al respecto: “Nuestro software se utiliza principalmente en la industria del automóvil, para la simulación de la fricción, lubricación y desgaste en los procesos de producción de piezas de automóviles nuevos, como un capó, la puerta o guardabarros. Esto permite a las empresas y proveedores de automóviles, producir piezas de alta calidad en tiempo y de manera rentable. No había nada de esta clase disponible en este nivel”.

Este software ya es utilizado en el desarrollo y producción de nuevas piezas de automóviles por las empresas Volvo, Mercedes-Benz y Skoda.

Para el caso de Volvo Cars, el software de TriboForm se aplica para la parte interior de la puerta del nuevo Volvo XC90. Ver resultados de la simulación aquí.

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Daimler AG lo aplica para la puerta de su modelo Mercedes Benz C-Class Coupe. Ver resultados de la simulación aquí.

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Skoda Auto aplica el software para el guardabarros delantero del modelo Skoda Fabia. Ver resultados de la simulación aquí.

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Fuentes:

http://www.triboform.com/

Las tendencias disruptivas inevitables en la industria automotriz

concept-car-737341_1920La digitalización, los nuevos modelos de negocio, el desarrollo de los mercados emergentes, la sostenibilidad ambiental, los cambios en la preferencias de los consumidores; entre otras causas; están provocando profundos cambios en la industria automotriz.

Estos cambios para el sector, según coinciden la mayoría de los expertos de la industria; están dando lugar a cuatro tendencias impulsadas por las tecnologías de punta: la movilidad compartida, la conducción autónoma, la electrificación y la conectividad.

También son coincidentes las opiniones de que estas cuatro tendencias de la tecnología se refuerzan y se aceleran unas a otras; y que la industria está madura para afrontar esta disrupción. Sin embargo, aunque el sentimiento generalizado es que el cambio disruptivo ya está en el horizonte, todavía no hay una perspectiva integrada de cómo se verá la industria del automóvil en 10 a 15 años, como resultado de estas tendencias.

Un estudio publicado por McKinsey  and Company, denominado “Revolución Automotriz -perspectivas hacia 2030”, plantea una serie de previsiones de las proyecciones más probables para la industria automotriz a través de las cuatro tendencias citadas, proporcionando los escenarios relativos a los tipos de cambios a que se están arribando y cómo estos afectarán a los fabricantes tradicionales, proveedores, nuevos jugadores potenciales, regulaciones, consumidores, mercados y la cadena de valor de la industria automotriz.

El estudio tiene como objetivo hacer más tangibles estos cambios inminentes, aunque sus previsiones no son deterministas por naturaleza, sino que deben ayudar a los distintos jugadores de la industria a prepararse para los posibles escenarios futuros

No se puede predecir el futuro de la industria con certeza, pero sin embargo las empresas pueden hacer movimientos estratégicos ahora para dar forma a la evolución de la industria, para adelantarse a la disrupción inevitable; implementando un enfoque estratégico basado en cuatro vertientes:

Prepárese para la incertidumbre. El éxito en 2030 requerirá jugadores preparados para cambiar a un proceso continuo de anticipar las nuevas tendencias del mercado, la exploración de alternativas y complementos para el modelo de negocio tradicional, y la exploración de nuevos modelos de negocio de movilidad y su viabilidad económica y de consumo. Esto requerirá un grado sofisticado de la planificación de escenarios y la agilidad para identificar y ampliar nuevos modelos de negocio atractivos.

Asociaciones de apalancamiento. La industria se está transformando de la competencia tradicional entre los pares hacia nuevas interacciones competitivas, hacia las asociaciones y los ecosistemas abiertos, escalables. Para tener éxito, los fabricantes, proveedores y prestadores de servicios automotrices necesitan formar alianzas o participar en los ecosistemas en torno a la infraestructura para los vehículos autónomos y eléctricos.

Impulsar el cambio transformacional. Con la innovación y el valor del producto cada vez más definido por software, fabricantes de equipos originales necesitan alinear sus habilidades y procesos para hacer frente a nuevos retos, como la definición de software para el consumidor, la ciberseguridad, la privacidad de datos y actualizaciones continúas de productos.

Cambiar la forma de la propuesta de valor. Los fabricantes de automóviles deben diferenciar aún más sus productos / servicios y modificar su propuesta de valor de las ventas de automóviles tradicionales y el mantenimiento de los servicios de movilidad integradas. Esto los pondrá en una posición más fuerte para retener una parte de los ingresos y beneficios de la automoción, incluyendo nuevos modelos de negocio como ventas en línea y servicios de movilidad y fertilización cruzada de las oportunidades entre el núcleo del automóvil-business y nueva movilidad-modelos de negocio.

Descargue el informe completo en:

http://www.mckinsey.com/insights/high_tech_telecoms_internet/disruptive_trends_that_will_transform_the_auto_industry

Conectividad y digitalización, tendencias clave en la industria automotriz hasta 2025

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La necesidad cotidiana de los usuarios a permanecer conectados y sus consecuentes soluciones tecnológicas relacionadas, está produciendo acelerados cambios en la industria automotriz, en las que las exigencias de conectividad y digitalización serán las tendencias dominantes.

Esta es una de las principales conclusiones de la 17ª edición del Global Automotive Executive Survey de KPMG, en el que han participado 800 ejecutivos de la industria de la automoción procedentes de 38 países y 2.100 conductores de todo el mundo.

La encuesta muestra que para los ejecutivos de la industria del automóvil, la conectividad y la digitalización son las tendencias más importantes en el sector de la automoción y así se mantendrán hasta 2025, lo que supone un salto significativo desde el décimo puesto que ocupaban el año pasado en el anterior informe, en el que se decía: “las apuestas estratégicas para el desarrollo de tecnologías relativas a la conectividad de los vehículos, la auto-conducción y la electromovilidad; no son, en estos momentos, prioritarias”; ahora, un año después, la percepción cambia radicalmente y resulta que van a ser cruciales.

La tecnología y los datos que genera un vehículo durante su utilización, serán un elemento disruptivo que ayudará a fidelizar la relación de los consumidores con las marcas de automóviles, estimando un 82% de los directivos encuestados, una gran disrupción del modelo de negocio en los próximos cinco años; reconociendo la mayoría de ellos, que el uso de datos y la aplicación de técnicas de ingeniería de la información aún está en su fase inicial.

Dieter Becker, responsable global de Automoción de KPMG, asegura que “nada va a ser igual en el sector de la automoción. Los modelos de negocio, en constante cambio e impulsados por los datos, deben allanar el camino hacia la captación y fidelización del actor principal: el cliente. Convertirse en un proveedor de servicios orientado al cliente adquiere la máxima importancia a la hora de cubrir sus necesidades actuales”.

A este respecto, Francisco Roger, socio responsable del sector Automoción de KPMG en España, añade que “una buena forma de añadir valor al cliente y ofrecerle experiencias personalizadas es aprovechar la ingente cantidad de datos que producen tanto los propios automóviles como sus conductores”.

Un aspecto importante del informe es el referido a la propiedad de los datos; sobre el cual, el 54% de los conductores señala que sólo confiarían en sí mismos como propietarios de los datos generados en el automóvil.

“Es obvio que los clientes son conscientes del valor de sus datos y los resultados de este informe indican que el beneficio económico que puedan sacar de ellos es la máxima prioridad. El 82% de los conductores encuestados declara que los beneficios económicos obtenidos a cambio de facilitar sus datos es la ventaja más atractiva, seguida de cerca por los incentivos comerciales (75%) y los servicios individualizados y experiencias de usuario dirigidas al cliente, según declara un 71%”, concluye Francisco Roger.

¿Quiénes serán en los próximos cinco años los actores que revolucionarán la innovación en la industria?

Para un 35% de los encuestados, serán las marcas tradicionales de automóviles las que revolucionen la innovación, seguidas por las empresas del sector de Tecnologías de la Información (TIC), a las que el 30% de los encuestados atribuyen el liderazgo en innovación. Solo un 3% de los ejecutivos consideran que la innovación llegará de la mano de empresas de reciente creación (startups).

Ahora cuando la consulta se orienta a las compañías TIC en particular, cambia sustancialmente la percepción; ya que el 53% entiende que van a ser las que lideren el cambio en el campo de la innovación en los próximos cinco años, muy por delante del resto de las empresas o de los nuevos actores que lleguen al mercado.

Con respecto al desarrollo de los vehículos sin conductor, el 62% de los directivos del sector encuestados, considera que se convertirá en un importante criterio de elección de los consumidores en los próximos 15 años, en la medida en que permitirá a los consumidores hacer un uso más eficiente de su tiempo; a pesar de ello, todavía un 20% de los consumidores muestran desconfianza ante esta tecnología, al tratarse de una innovación aún desconocida, que no forma parte de sus hábitos diarios ni está adaptada a la legislación vigente.

Fuente:

https://assets.kpmg.com/content/dam/kpmg/pdf/2016/01/gaes-2016.pdf

La fibra de carbono en la industria automotriz

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Hasta hoy la fibra de carbono en la industria automotriz se ha aplicado en la fabricación de automóviles para un nicho de mercado muy exclusivo, como son modelos de Ferrari o McLaren, que disponen de vehículos que superan tranquilamente el millón de dólares por unidad.

Pero la tendencia a incorporar la fibra de carbono en automóviles de menor precio de mercado, parece que se hará realidad por primera vez en 2016; a partir de un puñado de modelos que serán comercializados en concesionarios más habituales. Por ejemplo, el nuevo sedán Serie 7 de BMW, cuyo precio parte de los 80.000 dólares (unos 73.300 euros), además de los deportivos Alfa Romeo 4C de un precio similar y el Corvette Z06 de Chevrolet, emplean elementos de fibra de carbono.

No significa en la práctica que la aplicación de la fibra de carbono en la industria automotriz será algo común y generalizado para cualquier tipo de vehículo en el corto plazo; a pesar de que el coste de los materiales de fibra de carbono y el de la fabricación han caído durante las últimas décadas, aún sigue resultando prohibitivo; por lo que su aplicación estará orientada a algunos modelos caros pero no de súper lujo.

La fibra de carbono es un material flexible, parecido a una tela, que cuando se mezcla con un polímero, puede modelarse para asumir la forma de una pieza automovilística que resulta más fuerte y ligera que las piezas actuales de acero y aluminio. Su alto costo actual, se origina en el propio precio del material y en los tiempos más largos de producción, por tratarse de un proceso prácticamente artesanal. Las piezas metálicas pueden ser impresas en cuestión de segundos, pero una de fibra de carbono puede tardar varios minutos en moldearse y secarse.

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Fibra de carbono para autos más livianos y menos contaminantes

La empresa automotriz alemana BMW, está empleando la fibra de carbono en elementos clave como ser el techo, parantes o pilares y marcos de las puertas; sobre un chasis de acero y aluminio; con lo cual “Ahorramos en cuanto al peso, lo reducimos en la parte superior”, explica Paul Ferraiolo, el director de Planificación de Productos y estrategia de BMW en Norteamérica. Y añade: “Permite a nuestros ingenieros diseñar un coche con un centro de gravedad más bajo”.

El uso de BMW de la fibra de carbono en la Serie 7, se aprovecha de las inversiones y experiencias con el material en sus coches eléctricos enchufables i3 e i8; en los cuales la fibra de carbono resulta más rentable, por el alto costo de las baterías de iones de litio. Menos peso se traduce en una batería más pequeña, una compensación rentable. La evolución desde el i3 hasta la Serie 7 es una especie de migración de la fibra de carbono de una aplicación limitada a otra; para contrarrestar unas inversiones que puede que no se incorporen a los productos de venta masiva en una década o más.

La misma migración intraempresarial de la tecnología explica el uso de fibra de carbono en el deportivo Alfa Romeo 4C de 75.000 dólares (unos 69.000 euros), fabricado por Fiat-Chrysler Automobiles. “Fiat-Chrystler tiene unos vastos recursos de experiencia y competencia con la tecnología de fibra de carbono, incluidas las lecciones aprendidas de Ferrari y Maserati”, afirma Fabio Migliavacca, un proyectista de producto de Fiat-Chrysler.

Fuente e imagen:

MIT Tecnology Review

¿Sólo VW engañó con sus emisiones contaminantes?

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Fuentes de la industria automotriz señalan que en una o dos semanas más se conocerán nuevos casos sobre modelos de otros fabricantes no pertenecientes al Grupo VW; que han utilizado técnicas fraudulentas, al igual que la automotriz alemana; para ocultar en nivel real de emisiones en sus modelos con motorización diésel.

La Oficina Federal de Vehículos Motorizados (KBA) en Alemania, adelantó días atrás; que en el avance de sus investigaciones con 50 modelos de 23 fabricantes diferentes, se habían detectado nuevas irregularidades con respecto a las emisiones de NOx; por lo que se trataría ya de un problema sistémico de la industria automotriz.

Según medios periodísticos, como The Daily Kanban; será el International Council on Clean Transportation (ICCT) o la propia autoridad alemana; la que anunciará a finales de noviembre o principios de diciembre la implicación de alrededor de 10-15 modelos en un nuevo escándalo con relación a las emisiones de NOx.

En algunos casos se han empleado medios sofisticados mediante la utilización de una gran cantidad de sensores; en otros casos, algunos vehículos tienen la ubicación en sus GPS, de los laboratorios de pruebas aprobados por el gobierno; de manera de burlar las pruebas. Mediante esta técnica, el vehículo “avisaría” de la localización del laboratorio, de manera que pueda hacer un uso selectivo de un software que oculta altos niveles de emisiones.

Algunos informes ponen bajo sospecha a la automotriz Opel, que según denuncia el grupo ecologista alemán Deutschen Umwelthilfe (DUH), ligado a Transport & Environment; bajo ciertas condiciones de conducción, descubiertas mediante un estudio experimental realizado conjuntamente con el laboratorio del departamento de Ciencias Aplicadas de la Universidad de Berna, en Suiza; un modelo de Opel tiene unas emisiones de NOx 17 veces por encima de la legalidad.

Al contrario que en el caso de Volkswagen, en el que la presencia de un software burlaba los controles; las pruebas con el modelo 1.6 CDTI de Opel, no resultaron claras, arrojando resultados sospechosos según la investigación.

Desde General Motors han negado que hayan falseado las emisiones o utilicen cualquier sistema para ocultarlas, y cargan contra el informe del grupo ecologista alemán, tildándolo de poco coherente y definitorio. Deutschen Umwelthilfe (DUH) ha enviado sus resultados a las autoridades alemanas para que decidan.

Tendremos que esperar unos días más para conocer los informes oficiales, que de confirmar los adelantos periodísticos; estaríamos ante una práctica sistemática de la industria automotriz; de alcance desconocido al momento.