Los desafíos de las autopartistas argentinas

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El sector automotriz se caracteriza por una cadena de valor de fuerte integración a nivel global, que lleva a las terminales líderes a ejercer una fuerte gobernanza a través de su gran poder de compra que les permite exigir a sus proveedores cumplir determinados estándares de calidad, a adoptar ciertos sistemas de información y procesos de negocios y a realizar tareas de innovación de manera conjunta, de modo tal que sean capaces de ofrecer conjuntos y subconjuntos con mayor contenido tecnológico incorporado al menor costo posible.

En Argentina, esta cadena de valor se caracteriza por tres eslabones: un primer eslabón constituido por un grupo de empresas proveedoras de insumos difundidos, como ser: acero, aluminio, productos plásticos y petroquímicos, vidrio, caucho, etc. Un segundo eslabón integrado por un número considerable de firmas autopartistas cuya función es transformar los insumos difundidos para la elaboración de partes, piezas y sistemas. Por último, el tercer eslabón lo constituyen las empresas terminales, encargadas de las actividades de ensamblado y terminación de los vehículos automotores.

Entonces para optimizar la calidad de sus productos, procesos y obtener el reconocimiento internacional de sus productos; estas empresas proveedoras en la cadena de valor automotriz se verán obligadas de disponer de un único certificado reconocido por diferentes fabricantes líderes. Con este objetivo, la International Automotive Task Force (IATF) ha publicado la norma IATF 16949:2016 que reemplaza a ISO/TS 16949:2009, como la norma para la gestión de la calidad de la industria automotriz y cuyo objetivo es mejorar la eficacia del sistema y la calidad de los procesos de las empresas del sector, la cual se focaliza en el proceso de mejora continua que permita aumentar la satisfacción del cliente, identificar errores y riesgos en el proceso de producción y en la cadena de suministro, eliminar sus causas y examinar las medidas correctivas y preventivas adoptadas para su eficacia.

La International Automotive Task Force (IATF) es un grupo “ad hoc” conformado por los principales fabricantes de automóviles del mundo con el propósito de:

  • Desarrollar políticas y procedimientos para el esquema común de registro de terceros del IATF para asegurar la coherencia en todo el mundo.
  • Proporcionar la capacitación adecuada para respaldar los requisitos de la IATF 16949 y el esquema de registro de la IATF.
  • Establecer enlaces formales con los organismos apropiados para apoyar los objetivos del IATF.

Los miembros de IATF incluyen a los siguientes fabricantes de vehículos: BMW Group, FCA US LLC, Daimler AG, FCA Italy Spa, Ford Motor Company, General Motors Company, PSA Group, Renault, Volkswagen AG y las asociaciones de fabricantes de vehículos respectivos – AIAG (EE.UU.), ANFIA (Italia), FIEV (Francia), SMMT (Reino Unido) y VDA QMC (Alemania).

La nueva versión de la norma IATF 16949:2016, sigue la estructura de la ISO 9001:2015 e incluye, por lo tanto, todos los nuevos requisitos de la misma. Adicionalmente, como principales requisitos para el sector destacan:

  • la gestión de riesgos y la definición de planes de contingencia eficaces,
  • un mayor rigor en los requisitos para la gestión de la cadena de suministro,
  • la definición de un proceso para la gestión de garantías y el análisis de fallos de campo.

Esta nueva versión 2016 anula y sustituye a la ISO/TS 16949:2009 y la actualización será necesaria antes de septiembre de 2018. Además, después del 1 de octubre de 2017 las organizaciones sólo serán auditadas y certificadas según la nueva norma.

Algunas de las nuevas mejoras que incorpora esta versión 2016 para dar respuesta a los recientes problemas de la industria de la automoción son:

  • Requisitos para partes y los procesos relacionados con la seguridad
  • Mejora de los requisitos de trazabilidad de productos para apoyar los últimos cambios regulatorios.
  • Requisitos para productos con software integrado.
  • Proceso de gestión de la garantía que incluye abordar NTF (No Trouble Found) y directrices de la industria automotriz.
  • Aclaración de la gestión de proveedores de segundo nivel y requisitos de desarrollo.
  • Incorporación de los requisitos de responsabilidad corporativa

Los beneficios que proporciona su implementación y certificación, se pueden resumir en:

  • La aplicación de prácticas acordadas y reconocidas internacionalmente para la gestión de la calidad en el sector de la automoción.
  • Compartir un lenguaje común para tratar con clientes de negocios y proveedores de todo el mundo
  • Aumentar la eficiencia y de la eficacia de los procesos
  • Sistematizar la mejora continua de sus procesos.
  • Asegurar un modelo para la entrega de excelencia a los clientes y otras partes interesadas.

El acuerdo sectorial alcanzado entre el gobierno argentino, las provincias de Santa Fe, Córdoba y Buenos Aires, trabajadores y empresas para mejorar la competitividad del sector automotriz en base al consenso, el diálogo y el compromiso de todos los actores, fija como objetivos aumentar la producción hasta llegar a fabricar un millón de vehículos en 2023 y exportar a más países; aumentando la participación de las Pymes autopartista nacionales en la fabricación de los autos.

Sin duda entonces, para integrarse a esta cadena de valor autopartista; las empresas van a necesitar de disponer de una certificación válida como es la IATF 16949:2016 de su sistema de gestión de la calidad, caso contrario tienen muy pocas posibilidades para integrarse y desde luego, ninguna posibilidad de servir a un fabricante de equipo original para la industria automotriz.

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Energías renovables: Argentina desgrava la importación de bienes de capital

El gobierno argentino promulgó el Decreto 814/2017, por el cual se reducen hasta un 0% los alícuotas al Derecho de Importación Extrazona (D.I.E.) de bienes de capital por fuera de lista de la Nomenclatura Común del Mercosur (M.C.N.), que sean necesarios para cumplir las metas del Régimen de Fomento Nacional para el Uso de Fuentes Renovables de Energía destinada a la Producción de Energía Eléctrica y que no tengan producción local o que resultan necesarios para la integración con bienes de fabricación local.

Esta medida se complementa con la Resolución Conjunta 1-E/2017 de los ministerios de Energía y Producción, que permite “nacionalizar parcialmente” aquellas partes traídas del exterior al ensamblarlas en el país.

Por este Decreto se prorroga la desgravación para bienes de capital de la industria eólica y solar, que fijó la Ley 27.191 hasta diciembre del presente año, por el plazo de 5 años (60 meses) más; pero con algunas modificaciones.

En el Anexo I del nuevo Decreto 814/2017 se incluye una gran parte de insumos que estarán libres de gravámenes.

En el Anexo II se establece que un Generador fotovoltaico, sin incluir estructuras de soporte ni máquinas y aparatos mecánicos con función propia; podrá ser importado con un 0% de gravamen; el cual tendrá una vigencia de SESENTA (60) meses, contados a partir del 1° de julio de 2018.

A partir del primer día del 2018, un Aerogenerador de potencia superior a 700 kW pasará a estar gravado con un 14 por ciento, tal como lo establece el Anexo III del Decreto citado.

Estos aranceles serán aplicables únicamente cuando el importador definitivo de las mercaderías sea:

  1. el titular de un proyecto de generación, cogeneración o autogeneración de energía eléctrica de fuente renovable inscripto en el REGISTRO NACIONAL DE PROYECTOS DE GENERACIÓN DE ENERGÍA ELÉCTRICA DE FUENTE RENOVABLE (RENPER), creado por el artículo 9° de la Resolución N° 281 de fecha 18 de agosto de 2017 del MINISTERIO DE ENERGÍA Y MINERÍA; o
  2. la persona humana o jurídica inscripta en el Registro de Fabricantes y Proveedores de Componentes destinados a la Producción de Energía Eléctrica a partir de Fuentes Renovables de la SUBSECRETARÍA DE GESTIÓN PRODUCTIVA de la SECRETARÍA DE INDUSTRIA Y SERVICIOS del MINISTERIO DE PRODUCCIÓN, creado por el artículo 8° de la Resolución Conjunta N° 1 de fecha 28 de septiembre de 2017 del MINISTERIO DE ENERGÍA Y MINERÍA y del MINISTERIO DE PRODUCCIÓN.

Con esta disposición y como se expresa en el propio texto, se busca la promoción de la industria nacional, el fomento al desarrollo local y la investigación como ejes fundamentales del mismo.

Ver Decreto 814/2017

Argentina avanza en su proyecto para fomentar la generación distribuida

renewable-1989416_1920En la Comisión de Energía y Combustibles de la Cámara de Diputados de la Nación, se dio curso favorable al proyecto de ley para fomentar la generación distribuida de energía renovable.

Por este proyecto de ley denominado “Régimen de Fomento a la Generación Distribuida de Energía Renovable Integrada a la Red Eléctrica Pública”, se fijan las políticas y se establecen las condiciones jurídicas y contractuales para la generación de energía eléctrica de origen renovable por parte de usuarios de la red de distribución, para su autoconsumo, con eventual inyección de excedentes a la red y se establece la obligación de los Prestadores del Servicio Público de Distribución de facilitar dicha inyección, asegurando el libre acceso a la red de distribución.

Lo más destacado por los legisladores que conforman la Comisión es que la iniciativa fue consensuada a partir de distintos proyectos y que se permitirá la generación de industria nacional a partir de la fabricación de los equipos e insumos necesarios para la aplicación de la ley. A este respecto se crea el “Régimen de Fomento para la Fabricación Nacional de Sistemas, equipos e Insumos para Generación Distribuida a partir de fuentes renovables, en adelante “FANSIGED” en la órbita del Ministerio de Producción u organismo que lo reemplace en el futuro”. Las actividades comprendidas en el FANSIGED son: investigación, diseño, desarrollo, inversión en bienes de capital, producción, certificación y servicios de instalación para la generación distribuida de energía a partir de fuentes renovables.

Por esta iniciativa, todo usuario tendrá “derecho a instalar equipamiento para la generación distribuida de energía eléctrica a partir de fuentes renovables hasta una potencia equivalente a la que éste tiene contratada con el Distribuidor para su demanda”.

Además, se establece que “todo proyecto de construcción de edificios públicos deberá contemplar la utilización de algún sistema de generación distribuida proveniente de fuentes renovables, conforme al aprovechamiento que pueda realizarse en la zona donde se ubique, previo estudio de su impacto ambiental en caso de corresponder, conforme a la normativa aplicable en la respectiva jurisdicción”.

El subsecretario de Energías Renovables, Sebastián Kind; afirmó que “para el Poder Ejecutivo es una norma muy importante” y se trata de “una perfecta complementación con la Ley 27.791”. El funcionario se comprometió a que una vez sancionada la ley, sea rápidamente reglamentada.

El esquema de facturación que contempla el proyecto de ley es el de Balance Neto de Facturación, por el cual el Usuario-Generador recibirá una Tarifa de Inyección por cada kilowatt-hora que entregue a la red de distribución. El precio de la Tarifa de Inyección será establecido por la reglamentación de manera acorde al Precio Estacional correspondiente a cada tipo de usuario que deben pagar los Distribuidores en el Mercado Eléctrico Mayorista (MEM) conforme el Artículo 36° de la Ley N° 24.065, y sus reglamentaciones.

Será el Distribuidor quien reflejará en la facturación que usualmente emite por el servicio de energía eléctrica prestado al Usuario-Generador, tanto el volumen de la Energía Demandada como el de la Energía Inyectada por el Usuario-Generador a la red, y los precios correspondientes a cada uno por kilowatt-hora. El valor a pagar por el Usuario-Generador será el resultante del cálculo neto entre el valor monetario de la Energía Demandada y el de la Energía Inyectada antes de impuestos.

De existir un excedente monetario por los kilowatt-hora inyectados a favor del Usuario-Generador, el mismo configurará un crédito para la facturación de los períodos siguientes. De persistir dicho crédito, el Usuario-Generador podrá solicitar al Distribuidor la retribución del saldo favorable que pudiera haberse acumulado en un plazo a determinar por la reglamentación, que no será superior a SEIS (6) meses.

También se dispone que “el distribuidor no podrá añadir ningún tipo de cargo adicional por mantenimiento de red, peaje de acceso, respaldo eléctrico o cualquier otro concepto asociado a la instalación de equipos de generación distribuida”.

Otro aspecto acordado por los legisladores es el de eliminar en todo el texto de la Ley la palabra “bidireccional” y, que figure sólo “equipo de medición”, de manera que la interpretación sea más amplia y que se pueda aplicar más de un medidor en caso de que se establezca jurisdiccionalmente. Esta decisión se tomó luego de la gran controversia que trajo el tema sobre sí se debían instalar dos medidores o uno solo bidireccional, a partir de la posición de buena parte de la prestadoras del servicio eléctrico del país, que sostienen que es imprescindible el uso de dos medidores para que no se vea alterada su rentabilidad en concepto de operación, mantenimiento e inversión en redes.

El próximo paso es el tratamiento del proyecto en la Comisión de Presupuesto y Hacienda; donde se considera que avanzará rápidamente; esperándose la media sanción de la Ley en lo que resta del año 2017.

Los errores estratégicos de los proveedores del sector automotriz

La movilidad eléctrica significa un cambio importante en los distintos componentes que equipan los vehículos híbridos y eléctricos que necesariamente exigirá una adaptación de los proveedores del sector de automotriz.

Paul Eichenberg es un consultor especializado en el desarrollo y la ejecución de soluciones a los complejos desafíos que enfrenta la industria automotriz actual con la irrupción de la movilidad eléctrica.

Para Eichenberg, “la década entre los años 2020 y 2030 será la década de la electrificación, y si los proveedores no desarrollan una estrategia de e-movilidad y realizan inversiones ahora para operar en esa década, corren el riesgo de morir atropellados en la autopista automotriz global”.

Y esto es así según el analista, porque la “electrificación de vehículos está llegando mucho más rápido de lo que la mayoría de analistas de la industria esperan, ya que se acelera el aumento de las regulaciones para reducir las emisiones de CO2, el desarrollo de la tecnología de baterías en curso y; los aumentos de costos y la disminución de oportunidades para mejorar económicamente los motores de combustión interna”. Por lo que estima que las tres cuartas partes de los 100 principales proveedores de automoción del mundo pueden no sobrevivir con la electrificación de los propulsores a menos que hagan planes ahora; considerando que como predice Eichenberg: las tecnologías de electrificación afectarán a casi todos los vehículos producidos en 2030.

Para ese año, Eichenberg estima que el 57% de los vehículos anuales que se fabriquen serán eléctricos, híbridos enchufables o vehículos con sistemas eléctricos de 48 voltios, creando un mercado anual de 213.000 millones de dólares para las baterías, los motores y la electrónica. Por caso, los vehículos autónomos requerirán de tecnologías tales como dirección, frenos eléctricos y sofisticados sistemas de a bordo; todo lo cual aumentará significativamente el consumo eléctrico. Además, la creciente regulación mundial sobre los gases contaminantes también está impulsando la electrificación, y los nuevos estándares de emisiones de CO2 en China y Europa están a punto de entrar en vigor.

Analizando la actual cadena de suministro de la industria automotriz, Eichenberg considera que muchos de los proveedores del sector automotriz tradicional están cometiendo uno o más de los siguientes errores estratégicos:

  • Carecen de una comprensión de hacia dónde se dirige la industria;
  • Están mirando el horizonte de tiempo equivocado y están esperando demasiado tiempo para centrarse en la llegada de la electrificación
  • Están apostando al pasado, invirtiendo en una cartera de productos moribundos, en lugar de invertir en el futuro;
  • Tienen un modelo organizacional incorrecto sin estructura electrónica, escala o plataforma;
  • Emplean el personal equivocado, con conjuntos de habilidades de ingeniería enfocados en mecánica y materiales en lugar de eléctricos y software;
  • Están buscando retornos seguros en los activos desplegados a corto plazo, en lugar del alto potencial de recompensa de la transición a un futuro digital.

Advirtió que los fabricantes de automóviles europeos ya se están enfocando en esas tecnologías eléctricas que les ayudarán a cumplir con el siguiente requerimiento regulatorio para las emisiones, como es la Norma Euro VII; que se espera entre en vigencia entre 2025 y 2030. Además, las normas de la Unión Europea exigirán una economía de combustible para las flotas de 4,13 litros por cada 100 km, y las regulaciones propuestas podrían empujar esa cifra hasta los 3,2 l/100 km; que las automotrices planifican cumplir con un mix de vehículos eléctricos e híbridos enchufables y los denominados híbridos suaves: vehículos con un motor de combustión interna mejorados con sistemas eléctricos de 48 voltios, frenos de arranque y regenerativos.

Este cambio de enfoque radical se extenderá a los fabricantes de automóviles en China, América del Norte y el resto del mundo pronto, abriendo enormes oportunidades para los proveedores que puedan proporcionar la columna vertebral eléctrica de todos los principales sistemas automotrices, incluyendo baterías, motores eléctricos y electrónica de potencia .

Por el contrario, este cambio a la movilidad eléctrica también pondrá en peligro el futuro a largo plazo de las empresas que sólo suministran componentes para vehículos con motor de combustión interna.

Fuente:

https://chief-strategist.com/

Innovador sistema de frenos para vehículos eléctricos

20170810-newwheel-img-car-dataLa empresa alemana Continental AG, uno de los principales fabricantes europeos de neumáticos y otras piezas para la industria automotriz y de transporte; ha desarrollado un nuevo concepto de frenado para vehículos eléctricos.

El nuevo sistema denominado “New Wheel Concept”, reduce el peso de la rueda y del propio freno; asegurando así un menor gasto de energía en el frenado, al integrar la rueda con la llanta que consta de dos partes individuales de aluminio: una parte exterior sobre la que se monta el neumático y otra central interior con forma de estrella sobre la cual se atornilla un disco de freno de gran diámetro fabricado en aluminio

La ventajas de este sistema no pasan tanto por una cuestión de potencia de frenada, ya que en los vehículos eléctricos el autofreno eléctrico permite que el sistema de frenos convencional intervenga menos; sino en el ahorro de peso, un factor clave en los vehículos eléctricos. Otras ventajas están referidas a la mayor sencillez de los cambios de ruedas y pastillas de freno, y además; al utilizar aluminio, el sistema está libre de la formación de óxido, como es normal en los discos de hierro fundido; perjudicando con su aparición el efecto de frenado.

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Este nuevo sistema será presentado a los fabricantes de vehículos eléctricos en el próximo Salón de Frankfurt a realizarse del 14 al 24 de septiembre próximo. Desde la empresa afirman que el “precio de esta rueda será competitivo ya que utiliza como material predominante el aluminio. En teoría, será bastante más barato que el carbono y otros materiales utilizados actualmente en la automoción”. Además, “estas ruedas se podrán instalar en todo tipo de vehículos eléctricos ya que los habrá de distintos tamaños. Es cuestión de cambiar el tamaño de los discos de frenos y de las mordazas o pinzas”.

“La electro movilidad necesita nuevas soluciones para la tecnología de frenado también”, dice Matthias Matic, jefe de la unidad de negocios de Continental Hydraulic Brake Systems. “Usar frenos convencionales no es muy efectivo en este caso. El nuevo concepto de rueda cumple todas las exigencias. Utilizamos nuestro know-how de frenado para desarrollar una solución que proporciona un efecto de frenado consistentemente confiable en el vehículo eléctrico”.

Continental asume, después de los resultados de las pruebas prácticas iniciales, que el disco de aluminio no está sujeto a desgaste, a diferencia de los discos de hierro fundido; ya que con el nuevo concepto de rueda, la abrasión sólo tiene lugar en las almohadillas.

Debido a que el disco de freno está fijado en el exterior y el freno se acopla desde el interior, la pinza de freno se puede diseñar particularmente ligera y rígida. La fuerza de frenado se transmite en gran parte simétricamente al centro del eje, con un efecto favorable sobre la rumorosidad del freno. Un efecto secundario particularmente atractivo para un vehículo eléctrico de por sí silencioso.

Fuente:

https://www.continental-corporation.com/en/press/press-releases/an-innovative-wheel-and-braking-concept-for-electric-vehicles-92514

Videos:

https://youtu.be/aAjNy3ic_8Q

https://youtu.be/j_UGpEmKZTc

Toyota desarrolla batería de estado sólido para su vehículo eléctrico

macro-1721265_1920Por informaciones periodísticas ha trascendido que la automotriz japonesa TOYOTA está desarrollando un nuevo modelo de vehículo eléctrico, información que por sí sola no representa ninguna novedad innovadora, a no ser por una novedosa y revolucionaria tecnología de batería de estado sólido que equiparía al nuevo modelo a comercializarse a partir de 2022.

De cumplirse estos trascendidos periodísticos, TOYOTA estaría cambiando las reglas de juego del sector; al introducir en el mercado un modelo de vehículo eléctrico de elevada autonomía con lo que se adelantaría a la competencia en unos tres años, permitiéndose recuperar terreno en un mercado altamente competitivo.

La nueva tecnología en baterías, estaría dando respuesta a factores críticos de las actuales baterías de ion litio de electrolito líquido, como son: costo, seguridad, densidad de energía, tiempos de carga y ciclos de vida útil.

La principal característica de esta nueva tecnología, clave en el desarrollo de los vehículos eléctricos; es que no incorporan en su interior el electrolito acuoso que sí necesitan las de ion de litio para desempeñar su función, con lo cual se reducirían los tiempos de recarga, pasando de los actuales 160 km en 30 minutos con tomas de 50 kW, a una autonomía por encima de los 300 km en el mismo tiempo de recarga.

Se trata de la utilización de un compuesto sólido, como puede ser metal de litio, magnesio o sodio; que reemplaza al electrolito líquido conductor actualmente utilizado, realizando la misma función de transferir los iones necesarios para la reacción electro química reversible que tiene lugar entre el cátodo y el ánodo.

Las ventajas que ofrece la utilización de un compuesto sólido para las celdas, además de reducir el tiempo de recarga; están referidas a una densidad energética del orden del 95% mayor , por lo que tienen más capacidad; menor temperatura de trabajo, mejorando así su seguridad; siendo mucho menor el riesgo de incendio o incluso explosión en caso de impacto; una vida útil que se estima podría ser de hasta cinco veces superior a las actuales y la reducción notable del drenaje pasivo, o sea la descarga de la batería fuera de uso. Como desventaja se señala su mayor peso.

Según la opinión de expertos, se trata de una tecnología que se encuentra a un par de años de llegar al mercado; siendo los antecedentes de trabajos de investigación más importantes los que realizan desde hace tiempo fabricantes como Samsung o LG; ahora las cuestiones clave a resolver, serán poder llevar estos avances desde el laboratorio a la producción en masa y como esto impactará en la evolución de los precios de las baterías.

 

 

 

Incentivos a Pymes en el proyecto de ley de generación distribuida

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En la Comisión de Energía y Combustibles de la Cámara de Diputados de Argentina se alcanzó el consenso para avanzar en la aprobación de un proyecto de ley unificado entre el oficialismo y la oposición, para autorizar la inyección de energía limpia a la red de distribución de energía eléctrica por parte de usuarios particulares.

El acuerdo se alcanza sobre la base de las propuestas que oportunamente presentaron los legisladores Juan Carlos Villalonga (Cambiemos), Luis Bardeggia (Frente Para la Victoria), Néstor Tomassi (Bloque Justicialista) , Gustavo Bevilacqua, del bloque Federal Unidos por una Nueva Argentina, y Jorge Taboada diputado de Chubut Somos Todos; acordándose realizar en el próximo mes de agosto una reunión plenaria en conjunto con la de “Presupuesto y Hacienda”, para acelerar el tratamiento legislativo de la denominada Ley de “Régimen de Fomento a la Generación Distribuida de Energía Renovable Integrada a la Red Eléctrica Pública”.

Esta ley habilitará a los usuarios particulares a inyectar la energía eléctrica excedente que obtengan de la producción de equipos de energías renovables como paneles solares, biodigestores, turbinas hidroeléctricas o aerogeneradores de baja potencia; y para el caso de la construcción de nuevos edificios públicos, la nueva legislación establece que “se deberá contemplar la utilización de algún sistema de generación distribuida proveniente de fuentes renovables, conforme al aprovechamiento que pueda realizarse en la zona donde se ubique”.

La energía demandada, generada y/o inyectada a la red de distribución por el Usuario-Generador; se contabilizará por un equipo de medición bidireccional homologado y el esquema tarifario que se propone es el Net Billing.

Con respecto al fomento de la industria nacional, el proyecto de Ley prevé “beneficios diferenciales prioritarios para la adquisición de equipamiento de generación distribuida a partir de fuentes renovables de fabricación nacional, siempre y cuando los mismos cumplan con los requisitos de integración de valor agregado nacional que establezca la reglamentación”.

También se plantea la creación de un Régimen de Fomento para la Fabricación Nacional de Sistemas, equipos e Insumos para Generación Distribuida a partir de fuentes renovables, denominado “FANSIGED” que tendrá una vigencia de diez (10) años a partir de la promulgación de la ley y al cual podrán adherir las Micro, Pequeñas y Medianas empresas radicadas en el país.

Los instrumentos, incentivos y beneficios que contempla el Régimen de Fomento a la industria nacional están establecidos en el Artículo 34 del proyecto de ley y los mismos se refieren a:

  • Certificado de crédito fiscal sobre la inversión en investigación y desarrollo, diseño, bienes de capital, certificación para empresas fabricantes, el cual se podrá aplicar al pago de impuestos nacionales por la totalidad de los montos a abonar en concepto de Impuesto a las Ganancias, Impuesto a la Ganancia Mínima Presunta, Impuesto al Valor Agregado, Impuestos Internos.
  • Amortización acelerada del Impuesto a las Ganancias, por la adquisición de bienes de capital para la fabricación de equipos e insumos destinados a la generación distribuida de energía a partir de fuentes renovables, con excepción de automóviles.
  • Devolución anticipada del Impuesto al Valor Agregado por la adquisición de los bienes aludidos en el inciso anterior.
  • Acceso a financiamiento de la inversión con tasas preferenciales a través de las líneas de financiamiento FONAPYME Inversión Productiva, FONDEAR Energías Renovables, y las líneas de inversión productivas impulsadas por el Ministerio de Producción o al órgano que un futuro lo reemplace.
  • Acceso al Programa de Desarrollo de Proveedores, con el objetivo de fortalecer las capacidades del sector productivo, a través de la promoción de inversiones, la mejora en la gestión productiva de las empresas, el incremento de la capacidad de innovación, la modernización tecnológica, con el propósito de sustituir importaciones y promover la generación de empleo calificado.

En este mismo Artículo 34 se establece que será la Autoridad de Aplicación quien establecerá el porcentaje mínimo de composición de materias primas e insumos nacionales exigibles para los beneficiarios de este régimen, no pudiendo ser menores al 25% durante los primeros tres años de vigencia de la ley y de un 40% a posteriori.

Ver Proyecto de Ley

Argentina reglamenta la importación de vehículos eléctricos

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Photo by Joey Kyber on Unsplash

El gobierno argentino publicó en el Boletín Oficial la Resolución de la Secretaría de Industria y Servicios, organismo bajo la órbita del Ministerio de Producción; por la cual se reglamenta el ingreso de vehículos eléctricos al país.

La Resolución en cuestión es la 536-E/2017 que establece que las empresas autorizadas a operar como terminales de la industria automotriz e interesadas en importar vehículos automotores híbridos, eléctricos y a celdas de combustible (Hidrógeno), conforme lo establecido en el Decreto Nº 331 de fecha 11 de mayo de 2017; deberán presentar la “SOLICITUD DE CUPO DE IMPORTACIÓN DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES HÍBRIDOS, ELÉCTRICOS Y A CELDAS DE COMBUSTIBLE (HIDRÓGENO) y acompañar copia de la respectiva Licencia de Configuración de Modelo extendida oportunamente.

La distribución del cupo previsto de 6.000 unidades anuales, se realizará en forma trimestral a computarse desde la fecha de publicación en el Boletín Oficial de la presente medida, tomando en consideración todas las solicitudes presentadas hasta ese momento.  El remanente del cupo no utilizado en el trimestre se acumulará para su asignación en el trimestre subsiguiente.

El orden de asignación del cupo mencionado se realizará tomando en consideración los siguientes cuatro aspectos:

a) La incidencia de la operación de importación respecto de la producción local;

b) La utilización efectiva de los cupos asignados en trimestres anteriores;

c) La incidencia de cada terminal en la producción automotriz local total correspondiente a los doce (12) meses consecutivos anteriores a la distribución;

d) El formato de importación, priorizando los modelos en CKD, SKD y CBU, en dicho orden y para los cuales se aplicarán las alícuotas establecidas en el Decreto 331 de mayo pasado; que establece las alícuotas reducidas del denominado Derecho de Importación de Extrazona (DIE), del 0%, 2% y 5% respectivamente; para la importación de determinados modelos híbridos, eléctricos y a celdas de combustible (hidrógeno).

Una vez recibidas todas las solicitudes de cupo relativas al trimestre correspondiente, la Subsecretaría de Industria emitirá, en un plazo no superior a treinta (30) días, el acto administrativo que dé cuenta de los cupos asignados y suscribirá los correspondientes certificados de importación, los cuales tendrán una vigencia de 180 días corridos a partir de su fecha de emisión.

Para registrar la utilización del cupo asignado a cada solicitante, las empresas deberán presentar copia del despacho de importación del bien o de los bienes importados, con la intervención del respectivo funcionario aduanero, ante la Dirección Nacional de Industria y en un plazo máximo de treinta (30) días corridos a contar desde la fecha en que el mismo se encontrare oficializado.

Ascensor sin cables que viaja en horizontal y vertical

feed_mit_image_multiinoperation14thyssenkrupp-1La empresa alemana ThyssenKrup, ha desarrollado un sistema innovador que seguramente revolucionará la construcción de edificios en altura.

Se trata de un nuevo tipo de ascensor, denominado MULTI; que utiliza motores lineales de levitación magnética, similares a los de los trenes de levitación magnética y a los de HyperLoop; que le permiten desplazarse en dos ejes.

Con esta solución se reducen considerablemente los tiempos de espera, se aumenta significativamente la capacidad y se reduce sustancialmente el peso y la masa; optimizando de tal manera el servicio de transporte al aumentar la flexibilidad y la manipulación de la capacidad.

Como referencia, se señala que en sólo un año, los trabajadores de oficinas de New York gastaron un total de 16,6 años esperando ascensores, en comparación con sólo 5,9 años que emplearon viajando en ellos. Con la nueva propuesta de MULTI, los pasajeros no esperarán más de 15 a 30 segundos por un ascensor.

Además, con una cabina por eje, los ascensores tradicionales ocupan cada vez más espacio según aumenta la altura de los edificios. MULTI consolida varias cabinas en un menor número de ejes, reduciendo así la huella de los ascensores y aumentando hasta en un 50% el rendimiento de pasajeros. MULTI también puede ayudar a reducir el tamaño total del edificio, la superficie externa y el consumo total de energía.

En la construcción de MULTI se han incluido nuevos materiales compuestos de carbono, para reducir el peso de la cabina y la puerta de MULTI hasta en un 50%. La eliminación de los cables y los contrapesos normalmente utilizados en los ascensores convencionales, permite disminuir la masa del sistema.

También, al tratarse de un sistema libre de cables; arquitectos y desarrolladores ya no estarán restringidos en sus diseños por las preocupaciones sobre la altura de hueco del ascensor y la alineación vertical. MULTI abre la puerta al diseño de posibilidades en todas las direcciones.

Según indican desde ThyssenKrupp, con este desarrollo se está liderando la revolución de la tecnología y el servicio de ascensores, al reinventarlo 160 años después de su creación.

Más información:

https://multi.thyssenkrupp-elevator.com/assets/pdf/multi_brochure.pdf

https://youtu.be/xeJb5f8i9as

https://youtu.be/ggtn6A6RCEY

https://youtu.be/plXJ70jt4NE

https://youtu.be/pnxYW4IRBbw

Huella Urbana Global con precisión y resolución sin precedentes

argentinaEl investigador del Centro Aeroespacial Alemán en Wessling (Alemania), Thomas Esch y su equipo; han presentado un mapa global de urbanización que reúne un conjunto de datos de todo el planeta con una precisión y resolución única de 12 metros; lo que permite ofrecer “un nuevo inventario de la presencia humana en la Tierra que refleja el patrón de asentamientos humanos a una resolución espacial hasta ahora única”, afirman desde el equipo de investigación.

Hasta el momento, la huella humana urbana global se obtenía sobre la base de imágenes ópticas del suelo, que presenta inconvenientes al medir la resolución espacial en cientos de metros, lo cual genera dudas sobre su capacidad de localizar pequeñas aldeas rurales y áreas subdesarrolladas dentro de las ciudades.

Otro de los inconvenientes de las imágenes ópticas del suelo es la cobertura de nubes que puede ocultar el terreno, resultando de tal manera lecturas irregulares en algunos lugares. Además la identificación de las áreas edificadas se ve dificultada en este tipo de imágenes.

Todos estos inconvenientes señalados dan por resultado que las distintas estimaciones de la huella global urbana difieran bastante.

Thomas Esch y su equipo buscaron con su trabajo desarrollar una manera de cartografiar las áreas urbanas desde el espacio a alta resolución que no se vea afectada por la nubosidad y elimine las ambigüedades de una imagen tradicional. Y para ello crearon una base de datos global de zonas construidas basada en imágenes de radar de apertura sintética de una misión en la órbita terrestre llamada TanDEM-X y compuesta por un par de naves espaciales que llevan desde 2007 orbitando la Tierra en estrecha formación, ya que sólo hay un par de cientos de metros de distancia entre ellas.

De esta manera las naves espaciales toman imágenes de radar del terreno desde ángulos ligeramente distintos, sin interferencias de las nubes; lo que permite crear un mapa tridimensional del planeta. Así el equipo de investigación logró procesar 470.000 pares de imágenes para crear su mapa del planeta con una resolución espacial de 12 metros y que además detecta de manera sencilla estructuras verticales como paredes, facilitando la tarea de identificar automáticamente las áreas urbanizadas.

El resultado es un mapa de la huella urbana global de una precisión y resolución sin precedentes, como lo expresan los investigadores: “Introducimos una nueva máscara de asentamientos globales con una resolución espacial hasta ahora única, la Huella Urbana Global”, lo cual tendrá importantes implicaciones de cómo geógrafos, sociólogos y políticos interpretarán y entenderán los cambios de las urbanizaciones; más aún si consideramos que para el año 2050 se espera que más de 6.000 millones de personas vivan en centros urbanos; lo cual supone una fuerte carga para el medio ambiente, al demandar grandes cantidades de agua, energía y alimentos.

Se puede consultar el mapa en:

https://geoservice.dlr.de/web/maps/eoc:guf:4326