Materiales avanzados para una mayor eficiencia

Considerando que una reducción del 10% en el peso de un vehículo puede significar una mejora en la economía de combustible entre el 6 y el 8 por ciento, al necesitarse menos energía para acelerar un objeto más liviano que uno más pesado; los materiales ligeros ofrecen un gran potencial para aumentar la eficiencia de los vehículos.

En este sentido, los materiales avanzados son esenciales para impulsar la economía de combustible en los automóviles modernos manteniendo la seguridad y el rendimiento. La sustitución de hierro fundido y componentes de acero tradicionalmente utilizados en la industria automotriz, por materiales ligeros tales como acero de alta resistencia, aleaciones de magnesio (Mg), aleaciones de aluminio (Al), fibra de carbono, y compuestos de polímeros; pueden reducir directamente el peso de la carrocería y el chasis de un vehículo hasta en un 50 por ciento y, por tanto; reducir el consumo de combustible del vehículo. Pero el uso de materiales ligeros también es importante en el caso de los vehículos híbridos y eléctricos; ya que permiten compensar el peso de los sistemas de energía tales como baterías y motores eléctricos, la mejora de la eficiencia y el aumento de su rango eléctrico. El uso de materiales ligeros podría resultar en la necesidad de una batería más pequeña y un menor coste mientras se mantiene el rango eléctrico de vehículos constante.

Además el uso de materiales ligeros, permite que los vehículos puedan llevar sistemas avanzados de control de emisiones adicionales, dispositivos de seguridad, y sistemas electrónicos integrados sin aumentar el peso total del vehículo.

La investigación y desarrollo de este tipo de materiales es esencial para la reducción de su costo, aumentando su capacidad para ser reciclados, lo que permite su integración en los vehículos, y la maximización de sus beneficios de economía de combustible.

En el corto plazo, la sustitución de componentes de acero pesado con materiales como el acero de alta resistencia, aluminio o materiales compuestos poliméricos reforzados puede reducir el peso del componente entre el 10 y el 60 por ciento. A nivel científico ya se entienden las propiedades de estos materiales y los procesos de fabricación asociados; trabajándose actualmente para reducir sus costos y mejorar los procesos para la unión, el modelado y el reciclaje de estos materiales.

En un más largo plazo, los materiales avanzados como el magnesio y fibra de carbono reforzado con materiales compuestos podrían reducir el peso de algunos componentes en un 50 y un 75 por ciento.

La ciencia computacional de materiales puede además, acelerar el proceso de introducción de estos nuevos materiales mediante la simulación de experimentos acortando los tiempos de aplicación y la creación de diseños de vehículos que maximizan el potencial de estos materiales.

Fuente:

http://energy.gov/eere/vehicles/vehicle-technologies-office-lightweight-materials-cars-and-trucks

Ver Video:

 https://youtu.be/Y5hDgxTUZnE

El MIT premia proyecto argentino de ahorro energético

confortEl prestigioso Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT) organizó una competencia internacional denominada Climate Colab; cuyo objetivo es aprovechar la inteligencia colectiva de miles de personas de todo el mundo para hacer frente al cambio climático global.

Para lo cual el Centro de Inteligencia Colectiva del Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT), ha desarrollado una plataforma de crowdsourcing donde la gente trabaja con expertos y entre sí para crear, analizar y seleccionar las propuestas detalladas de qué hacer con el cambio climático.

Con el objetivo de dar una respuesta a la consigna de ¿Cómo puede la industria innovar para afrontar los retos de sostener un clima saludable y cumplir con las exigencias sociales de bienes y servicios?; un proyecto energético elaborado por ingenieros y estudiantes argentinos obtuvo el primer premio de la competencia.

Este proyecto premiado está orientado al ahorro de energía y a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero por el uso de los equipos de aire acondicionado residenciales, mediante la regulación de la industria a nivel mundial para que todo equipo nuevo de aire acondicionado trabaje a un mínimo de 25ºC (77ºF); lo cual requerirá de los gobiernos de todo el mundo para el establecimiento de un régimen regulatorio global para todos los fabricantes de aire acondicionado. Para los equipos que ya están en uso, se plantea la utilización de un controlador intermedio inteligente, dispositivo que permitirá que el aire acondicionado gaste menos y brinde más confort, según indicó un comunicado del ITBA.

El proyecto fue coordinado por el ingeniero Eduardo Fracassi, líder de la iniciativa de Sensibilización de Cambio Climático y coordinador del grupo del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA), que integran un total de nueve estudiantes de esa institución.

La propuesta permitiría ahorrar 14,07% del consumo de energía por el uso de equipos de aire acondicionado residencial en todo el mundo, ó 1,68% del suministro mundial de energía; lo que representa un ahorro de 327 TWh / año equivalentes y unos 29500 millones de dólares ahorrados por año.

ahorro de energia

Según los autores del trabajo, la humedad relativa es factor muy importante para el confort humano y en este sentido 25ºC (77ºF) es una temperatura que está dentro de la zona de confort por casi todos los valores de humedad relativa; además el ahorro de energía demuestra una gran sensibilidad al cambio de temperatura, ya que cambiar esta de 23 a 25°C, permite incrementar el ahorro de energía en un 350%.

De lograr implementarse la propuesta a nivel global, se estima que además de los ahorros indicados de energía y dinero, se reducirían las emisiones en 194 MtCO2e/año en todo el mundo.

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Como referencia de la magnitud que significan estos valores, en el estudio se indica que un ahorro de 194 MtCO2e es equivalente a las emisiones de gases de efecto invernadero de países como Vietnam, Emiratos Árabes Unidos, Argentina o Venezuela; un ahorro de 327 TWh es igual a la bioenergía generada en el mundo en 2011 o a la energía consumida por el Reino Unido o Italia por año y, 29500 millones de dólares es igual al PIB de países como Paraguay, Letonia, Camerún, Trinidad y Tobago o Bolivia.

Ver proyecto completo

Descargar video sobre la propuesta:

Calefón solar económico de tecnología sencilla

Esquema-con-referenciasInvestigadores del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (Conicet) de Argentina; han puesto a disposición de la comunidad en general un manual para la auto-construcción de calefones solares económicos, con el objetivo de resolver principalmente la problemática de disponibilidad de agua caliente en sectores vulnerables.

La idea de este desarrollo nació tras la crisis argentina del 2001 en el grupo de investigación liderado por Gustavo San Juan, investigador adjunto del CONICET, director del Instituto de Investigaciones y Políticas del Ambiente Construido (IIPAC, UNLP) y del Laboratorio de Modelos y Diseño Ambiental (LAMbDA-λ); donde se tomó la decisión de desarrollar productos de primera necesidad para los sectores más vulnerables de la población.

Este calefón solar económico puede construirse rápidamente utilizando materiales tradicionales disponibles en el comercio habitual y pueden calentar hasta 80 litros de agua por día a un costo de aproximadamente un tercio del valor de un calefón comercial a gas; evidentemente con una eficiencia menor, pero son una alternativa económica para proveer a una familia de agua caliente, señalan desde el CONICET.

“Son colectores solares de bajo costo y de tecnología sencilla. Y el punto fundamental es ese, que cualquier persona pueda hacerlos y no tienen que gastar 12 o 15 mil pesos, que es lo que cuesta un calefón de mercado”, dice Gustavo San Juan. Pueden abastecer a una familia de 4 o 5 personas y el agua caliente se puede usar para lavado personal, de ropa y aseo de la casa, pero no para consumo.

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“Hasta ahora hemos fabricado más de 1.500 calefones en diferentes partes del país, especialmente en el conurbano de La Plata. Todo lo trabajamos en conjunto con la gente, empleamos materiales de uso corriente y no hay que soldar ni hacer procedimientos especiales. Con el tiempo nos dimos cuenta que faltaba el tema de cómo se transmite el conocimiento y desarrollamos manuales de autoconstrucción muy sencillos. Muchas veces damos capacitaciones durante la mañana y a la tarde se construye”, agrega.

Actualmente usan piezas comerciales de polietileno, pero “a futuro, hacer nuestras matrices y luego nuestras piezas lo convertirá en un sistema semi industrializado. Como estamos trabajando con varias cooperativas, esto nos da la posibilidad de generar algún tipo de micro-emprendimiento productivo”, comenta San Juan.

La parrilla absorbedora de la radiación solar se arma con piezas y caños de polietileno negro, mientras que para los tanques de acumulación en general se usan diferentes materiales reciclados, como tanques que se recolectan de diferentes lugares o que son donados por empresas privadas que no los usan. Pero al diseñar sus propias piezas les va a permitir optimizar los componentes y todos los insertos, como caños o derivaciones, en el mismo tanque.

Es decir que donde antes había que agujerear, pegar y atornillar a mano, con las nuevas piezas son necesarios menos pasos y procesos para armarlo. “Si baja el número de componentes y se producen en serie, va ser más barato y fácil de armar, al mismo tiempo que mejora la eficiencia térmica del sistema”, agrega.

Otro factor a tener en cuenta es la zona donde se va a usar. El funcionamiento es diferente según el clima y la exposición solar, entre otras variables ambientales.

“Nuestro desarrollo está estandarizado para climas templados y con radiación solar media, que coinciden con la zona central Argentina. Hemos construido algunos en Salta y, si bien son muy aceptados socialmente, hay tanta radiación solar que algunas piezas fallaron. El agua salía bien caliente pero había que sombrear – por ejemplo con una media sombra- para que no se calentaran las piezas que colapsan por la temperatura. Estos sistemas son de baja eficiencia: por ejemplo en Ushuaia van a calentar muy poco ya que hay poca exposición solar y en zonas como Salta, de máxima radiación, algunos materiales pueden fallar”, dice el investigador, y agrega: “Pero en zonas templadas funciona muy bien”.

Descargar Manual de Autoconstrucción

 

Diseñan células solares para producir sintegas

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Investigadores de la Universidad de Illinois en Chicago han diseñado una célula solar capaz de convertir de forma barata y eficiente, el dióxido de carbono atmosférico directamente en un combustible utilizable.

Esta nueva célula solar se comporta en la práctica como las plantas al ser “fotosintética”; como señala Amin Salehi-Khojin; profesor asistente de Ingeniería Mecánica e Industrial en la UIC y autor principal del estudio; permitiendo que una granja solar con esas “hojas artificiales” eliminar cantidades significativas de carbono de la atmósfera y producir combustible de alta densidad energética de manera eficiente.

Entonces, en “lugar de producir energía en una insostenible ruta unidireccional a partir de combustibles fósiles en gas de efecto invernadero, ahora podemos invertir el proceso y reciclar el carbono atmosférico en combustible usando luz solar”, subraya el profesor Amin Salehi-Khojin.

El resultado del proceso de transformación a partir del aprovechamiento de la luz solar en esta nueva célula, es un gas de síntesis o sintegas; una mezcla de gas de hidrógeno y monóxido de carbono, el cual se puede quemar directamente o convertirse en combustible diésel u otros combustibles.

Hasta ahora las distintas investigaciones realizadas para lograr la reducción del CO2 mediante distintos tipos de catalizadores, no han arrojaron resultados positivos y además se han basado en el empleo de costosos metales preciosos.

Salehi-Khojin y su equipo de trabajo se centraron en una familia de compuestos nanoestructurados llamados dicalcogenuros de metales de transición (TMDCs) como catalizadores, vinculándolos con un líquido iónico no convencional como electrolito dentro de uno de dos compartimentos de una célula electroquímica de tres electrodos.

Y el mejor entre los varios catalizadores estudiados resultó ser el diselenuro de tungsteno; el cual se comportó como el “más activo y capaz de romper los enlaces químicos del dióxido de carbono”, indica Mohammad Asadi; investigador postdoctoral de UIC e integrante del equipo. Este nuevo catalizador es mil veces más rápido que los catalizadores de metales nobles y alrededor de 20 veces más barato.

Para Salehi-Khojin, el gran avance es utilizar un fluido iónico denominado etil-metilimidazolio tetrafluoroborato, mezclado con agua al 50-50; esta “combinación de agua y el líquido iónico forma un co-catalizador que preserva sitios activos del catalizador bajo duras condiciones de reacción de reducción”, añade Salehi-Khojin.

La hoja artificial de la UIC se compone de dos células fotovoltaicas de silicio de triple unión de 18 centímetros cuadrados para captar la luz solar; un sistema de co-catalizador de diselenuro de tungsteno y líquido iónico en el lado del cátodo; y óxido de cobalto en el electrolito de fosfato de potasio en el lado del ánodo.

Cuando la luz solar de cien vatios por metro cuadrado, la intensidad media que alcanza sobre la superficie de la Tierra; da energía a la célula, el hidrógeno y el monóxido de carbono borbotean desde el cátodo, mientras que se producen iones de oxígeno e hidrógeno libres en el ánodo.

“Los iones de hidrógeno se difunden a través de una membrana para el lado del cátodo, para participar en la reacción de reducción de dióxido de carbono”, explica Asadi. La tecnología debería ser adaptable, no sólo para su uso a gran escala, como parques solares, sino también para aplicaciones a pequeña escala, según Salehi-Khojin.

Fuente:

https://news.uic.edu/breakthrough-solar-cell-captures-co2-and-sunlight-produces-burnable-fuel

BMW incorpora tecnología de medición automática en sus procesos

P90228105_highRes_fully-automated-opti (1)La empresa alemana BMW es el primer fabricante de automóviles en introducir en su planta piloto de Múnich, un concepto de sistema único de medición con una célula óptica totalmente automatizada. Esta célula de medición óptica se sitúa en la interfaz entre el desarrollo y la producción en serie de un vehículo, y forma parte de la estrategia de digitalización del Grupo BMW para la producción.

El sistema utiliza para sus mediciones sensores ubicados en los brazos de cada uno de los robots que se mueven libremente sobre raíles montado sobre ejes longitudinales de la célula óptica de medición; para crear una imagen tridimensional de todo un vehículo y generar un modelo 3D a partir de los datos capturados, con una precisión de menos de 100 micras; permitiendo de esta manera que desviaciones apenas visibles sean identificadas en una etapa temprana.

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Esta célula de medición forma parte de la estrategia de digitalización de BMW Group para la producción de automóviles y es compatible con los estándares de alta calidad para la producción de vehículos Premium; siendo la próxima generación de la berlina Serie 5 la primera en beneficiarse de esta nueva tecnología.

Disponer de esta tecnología permite importantes ahorros de tiempos y mejora de la calidad al inicio de la producción en serie, como explica Eduard Obst, Jefe de Geometric Analysis, Measuring Technology and Cubing, Total Vehicle: “Una sola medición nos proporciona un modelo de datos 3D del vehículo total. Las mediciones individuales de larga duración y el cotejo de los datos ya no son necesarios”.

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La exploración tridimensional del vehículo se realiza totalmente de manera automatizada, lo que permite la utilización de la célula a su máxima capacidad, al poder programarse para aprovechar las horas de poca actividad o por la noche para realizar las mediciones. El análisis de los datos obtenidos revela rápidamente cualquier desviación, permitiendo que los especialistas técnicos responsables de la producción en serie, realizar las correcciones y puesta a punto de los procesos de producción.

Fuente:

https://www.press.bmwgroup.com/usa

2015 el peor año climático de la historia moderna

StateoftheClimate2015_carbondioxide_graph_620_0Según el último informe anual sobre el Estado del Clima que realiza cada año la Agencia Nacional de Océanos y Atmósfera de Estados Unidos (NOAA por sus siglas en inglés); en el año 2015 se batieron récords de aumento de las temperaturas, del nivel de las aguas y de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI); convirtiendo a dicho año en el peor de la historia moderna para una serie de indicadores clave; destacándose que “La mayoría de los indicadores de cambio climático continuaron mostrando una tendencia al recalentamiento del planeta”, que registró récords de calor por segundo año consecutivo. Pero lo más preocupante está por venir, ya que se estima que el 2016, también sería un año de nuevos records no deseados con respecto al cambio climático.

Las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) fueron las más altas de la historia; y en este sentido se señala que el promedio de la concentración de CO2 mundial 2015 fue 399,4 partes por millón (ppm), lo que supone un aumento de 2,2 ppm en comparación con los números registrados a lo largo del año anterior. También se verificaron records en las concentraciones de metano y óxido nitroso.

Para los autores del informe, el fenómeno meteorológico El Niño fue particularmente importante en este proceso, al señalar: “Bajo el efecto combinado de El Niño y de una tendencia a largo plazo al recalentamiento, la Tierra registró récords de calor por segundo año consecutivo”.

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Con respecto a los efectos sobre el clima de este aumento de emisiones y temperaturas, el documento señala que los ciclones tropicales estuvieron el año pasado muy por encima de la media; registrándose 101 en todas las cuencas oceánicas en 2015, muy por encima del promedio 1981-2010, que era de 82 tormentas. Pero es de considerar que se verifican variaciones en los registros según la zona, al registrarse 26 tormentas en el Pacífico oriental/Pacífico central, lo que representó el mayor número desde 1992. En cambio, en el Atlántico Norte se verificó el menor número de tormentas de las dos últimas décadas.

En el caso particular de Argentina y desde que comenzaron los registros en 1961; el 2015 fue el segundo año más caluroso por detrás de 2012. Además, los cuatro años más calientes registrados hasta la fecha han ocurrido desde 2012.

Descargar Informe Completo

Argentina reglamenta Registro de Desarrollo de Proveedores

El Ministerio de Producción del gobierno argentino, creó a través de la Resolución 339 – E/2016; el “Programa de Desarrollo de Proveedores (PRODEPRO)”, que busca desarrollar proveedores nacionales en sectores estratégicos para impulsar la industria y diversificar la matriz productiva, a través de mayor generación de valor agregado.

En el mencionado Programa se define como sectores estratégicos, aquellos vinculados con la infraestructura, la energía y en los que se demandan productos y servicios con alto valor agregado, en los cuales existe un potencial desarrollo local aún no aprovechado.

Los Sectores Estratégicos a los que se dirigirá el Programa son: Energía Renovable y no Renovable, Industria Ferroviaria, Minería, Agua y Saneamiento, Aeroespacial, Naval, Tecnologías de la Información y Comunicación, Salud, Electrónica (excepto electrónica de consumo masivo), Nuclear y aquellos sectores que a criterio de la Autoridad de Aplicación deban ser incorporados en el futuro.

Los beneficios previstos en este Programa alcanzan a instrumentos de asistencia técnica y financiamiento a los que podrán acceder las empresas interesadas; para lo cual previamente deberán inscribirse en el Registro de Desarrollo de Proveedores.

Posteriormente estas empresas, serán evaluadas por el INTI y la Autoridad de Aplicación; para verificar que reúnan las condiciones de ser potenciales proveedores en la cadena productiva local ligada a los sectores estratégicos definidos precedentemente.

Los beneficios a los que podrán acceder las empresas seleccionadas según las evaluaciones técnicas y, en virtud del instrumento que resulte adecuado en miras del cumplimiento de los objetivos del programa, son:

  1. Financiamiento a tasa subsidiada. Subsidio que no excederá de SEIS (6) puntos porcentuales de la tasa de interés.
  2. Aportes No Reintegrables, que en ningún caso podrá exceder los tres millones de pesos, a ser aplicados en gastos elegibles tales como: ingeniería y desarrollo de productos, ampliación de planta o modernización tecnológica, servicios profesionales de asistencia técnica relacionados a la mejora de la eficiencia y desarrollo de procesos productivos, capacitación de recursos humanos, certificaciones de normas en procesos y/o productos, adquisición de bienes de capital, moldes y/o matrices e instrumentos de medición o implementos y sus partes, y otros a consideración de la Autoridad de Aplicación.
  3. Asistencia Técnica. La que se orientará al diagnóstico de oportunidades de mejora productiva, gestión tecnológica, incorporación de diseño, capacitación de personal, realización de pruebas y ensayos de productos.

Descargar Resolución 339 – E/2016

Contacto:

Una mirada a la automatización de Tesla Gigafactory

El pasado viernes Elon Musk presidió la inauguración de su Gigafactory; con la pretensión de convertirse en la mayor y más avanzada fábrica jamás construida; y el líder global en la fabricación de baterías para vehículos eléctricos.

Para alcanzar sus objetivos de producción, para la nueva Gigafactory se tiene previsto emplear unas 10.000 personas cuando la planta alcance su plena capacidad y una importante automatización de procesos productivos, que alcanza principalmente al movimiento de materiales entre estaciones de trabajo.

tesla-gigafactory-robot-10Los robots empleados para estos movimientos pueden navegar libremente y de manera segura por la fábrica, a través de la utilización de un mapa digital que evita golpear personas y obstáculos, al detectarlos con sus sensores. Un modelo en particular es el robot Adept Lynx, diseñado para el movimiento de materiales en entorno difíciles por los espacios disponibles y la presencia de personas. Este robot es fabricado por Omron Adept Technologies, el mayor fabricante estadounidense de robots industriales.

Ver vídeo de demostración del modelo Adepto Lynx:

A diferencia de los vehículos tradicionales de guiado automático (AGV, por sus siglas en inglés), este robot no requiere ninguna modificación de instalaciones, tales como imanes de piso o balizas de navegación; lo cual permite ahorros de hasta un 15% en los costos de implementación. El modelo incluye software y controles que le permiten navegar de forma inteligente alrededor de la gente y los obstáculos no previstos, además se pueden programar y personalizar para una variedad de aplicaciones y cargas útiles. Puede gestionar hasta 19 horas de trabajo y programar sus operaciones de auto-carga, pudiendo manejar hasta 60 kg.

hbo-gigafactory-1Los vehículos de guiado automático (AGV), también se utilizan en buena cantidad para trasladar módulos de baterías por ejemplo, mientras reproducen el tema musical de la película Indiana Jones.

Ver vídeo demostración

tesla-gigafactory-robot-11Los brazos robóticos son de Fanuc, como el modelo M-900iB que puede manejar una carga útil de hasta 700 Kg y otros modelos que pueden trabajar hasta 360 kg.

Ver vídeo demostración Fanuc modelo M-900iB

La urbanización requiere camiones totalmente eléctricos

mercedes-e-truck-2016-3La empresa Daimler Trucks acaba de presentar en Stuttgart el Mercedes Benz Urban eTruck; primer camión eléctrico de uso urbano con un peso total admisible de hasta 26 toneladas; por lo que en un futuro, los camiones pesados podrán realizar operaciones de distribución urbana sin contaminar y con un bajo nivel de ruido.

Hasta ahora el uso de sistemas totalmente eléctricos en camiones se ha visto limitado fundamentalmente por los altos costos de sus baterías; pero es el gran desarrollo de esta tecnología de almacenamiento de energía aplicada en este nuevo modelo; por el que Daimler Trucks espera reducir sus costos; estimando unos 200 euros por kWh en el 2025, muy por debajo de los 500 euros por Kwh de 1997;  y con un rendimiento mucho mayor, al pasar de los 80Wh por kilogramo a 200 Wh por kilogramo en el mismo periodo de tiempo.

Este nuevo Urban eTruck es un camión basado en un modelo para trabajo pesado ya existente de Mercedes, en el que todo el tren de transmisión convencional se ha sustituido por un nuevo eje trasero de accionamiento eléctrico, derivado del desarrollado oportunamente para el autobús híbrido Mercedes-Benz Citaro; con motores eléctricos directamente integrados en las ruedas.

La energía necesaria es suministrada por tres módulos de baterías de iones de litio y con una capacidad total de unos 212 kWh; que le permite alcanzar una autonomía de hasta 200 km, lo necesario para realizar tareas de distribución de mercancías en entorno urbano.

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Cada uno de los motores que equipa el Urban eTruck, desarrolla 170 CV de potencia; por lo que la potencia total del vehículo es de 340 CV; el par motor total es de sólo 1.000 Nm, cifra que puede parecer moderada para un camión, pero en combinación con una transmisión directa, el par motor máximo en las ruedas es de 22.000 Nm.

Para facilitar la maniobrabilidad del vehículo fundamentalmente en el entorno urbano al que está destinado; el tercer eje gira en sentido contrario al delantero.

Los motores eléctricos integrados, no posibilitan una doble rueda trasera en el eje motriz; por lo que han sido reemplazadas por un neumático único de unos 495 mm de sección, montado sobre una llanta convencional de 22,5 pulgadas.

El sistema de recarga es el estándar europeo Combined Charging System (CCS) Type 2 y a máxima potencia, unos 100 kW en corriente continua; podría estar completamente recargado entre dos y tres horas.

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Un tema a resolver por Daimler Trucks, es el relativo a la Masa Máxima Autorizada (MMA); ya que actualmente a los camiones de su clase tienen una MMA de 25 toneladas, pero el peso extra del tren eléctrico y las baterías, de 1.700 kilos con respecto a un camión convencional; limitarían en parte la capacidad de carga máxima del camión. Daimler confía en que la UE aumente en una tonelada la MMA de los camiones eléctricos no articulados, logrando de esta manera una desventaja de sólo 700 kilos con respecto a un camión común.

Fuente:

https://www.daimler.com/products/trucks/mercedes-benz/urban-etruck.html

Peugeot prueba novedosa tecnología para mayor autonomía

A prototype of a combustion engine developed by Israeli start-up Aquarius Engines is seen at their offices in Rosh Ha'ayin
Prototipo de motor generador Aquarius (REUTERS/Amir Cohen)

En la carrera por la hegemonía en el mercado de los vehículos eléctricos en la que se encuentran participando la mayoría de las automotrices; la francesa Peugeot ha decidido financiar el desarrollo y las pruebas en carretera de una novedosa tecnología que le permitiría alargar la autonomía de sus vehículos eléctricos.

Se trata de un sistema desarrollado por la empresa israelí Aquarius Engines, que permite cargar la batería del vehículo eléctrico al mismo tiempo que circula mediante un generador de a bordo; que en realidad es un pequeño motor a explosión mucho más económico y eficiente que los actuales motores de combustión interna; al alcanzar una eficiencia del orden del 40%.

La solución de esta empresa israelí, de la cual no se conocen mayores detalles técnicos; permitirá a los vehículos eléctricos llevar baterías más pequeñas, con lo cual ahorra peso, costos y autonomía; todos factores que limitan actualmente el despliegue de la propulsión eléctrica.

Esta misma solución la puso en práctica BMW con su i3, el cual incorpora un motor bicilíndrico para alcanzar una mayor autonomía; pero en este caso la empresa israelí Aquarius propone un motor de combustión interna más sencillo; de un solo cilindro de 0,60 litros, 86 CV de potencia, sin válvulas ni cigüeñal y la promesa de alcanzar el doble de eficiencia energética global con respecto a un motor de combustión convencional y menor mantenimiento. Lo novedoso de este pequeño motor, es que al pistón se le añaden dos imanes y al cilindro se lo rodea de un bobinado eléctrico; de manera de convertir un motor de explosión en un generador de funcionamiento lineal.

Pero no todo el mundo está convencido de esta solución, ya que la adición de un motor de combustión interna, afectará el atractivo de cero emisiones de los vehículos eléctricos y la pérdida de elegibilidad de incentivos verdes; al continuar con el consumo de combustibles fósiles.

Fuente:

http://www.aquariusengines.com/index.html